航线具有互补性的航空公司之间结成联盟后,对于伙伴航空公司而言,往往可以在幅员扩大的同时航线上也增加运量密度,提高了经济效率,即运输企业同时充分利用了密度经济和幅员经济,也就是同时利用了规模经济和范围经济。总体来说,航空公司联盟能够影响航空公司的市场需求及其成本结构。

航空运输由于起讫点的不同,可以提供多种航空运输产品。这个特殊的多产品行业使得其规模经济与范围经济很难分开,并使它们通过交叉方式共同构成了航空运输业的网络经济,航空运输业的网络经济又进一步通过其密度经济和幅员经济具体体现。

航空公司联盟可以实现网络经济。航空公司联盟后,航线网络得到有效扩展,从而使幅员扩大。在幅员扩大的同时,线路上运量密度也在增加,因此航空公司联盟可以同时充分利用密度经济和幅员经济,即同时利用规模经济和范围经济,使航空运输成本得以节约。以下几个航空公司联盟案例可以充分说明联盟的网络经济性的实现。

例如,美国西北航空公司和荷兰皇家航空公司达成代码共享,联盟后使88个美国城市和30个欧洲、中东城市联系,他们的市场份额从1990年代码共享之前的7%提高到1994年的11.5%。再看较小一点的航空公司英国密德兰航空公司,在过去几年中该公司与包括联合航空公司、美利坚航空公司在内的航空公司达成了8个代码共享协议。1994年这8个伙伴航空公司共为密德兰航空公司增加了10万名旅客,大多数是从英国航空公司那里夺来的。自1992年4月开始与联合航空公司代码共享,密德兰航空公司每月净增旅客2072名,与此相对比的是,在此之前两家曾有过联运,但每月只增加151名旅客。交通量上升,客座率也就提高了,在不新增运力的情况下,单位运营成本得以下降。

法国航空公司于1996年10月与美国达美航空公司签订代码共享协议后,仅此一项就使法航在一年内增加7亿法郎(约合1亿美元)的收入,并减少了3亿法郎支出。

2000年,美国达美航空、法国航空、大韩航空、墨西哥航空共同组建了天合联盟,大韩航空在加入联盟后,每年的收入要增加一亿多美元;而达美航空2002年头半年的国际业务收入亦较去年同期大增23%,这是联盟内不断加强合作的成效。2004年荷兰航空在加人天合联盟后,航线网络由通达全球130个目的地扩充至736个,有关研究指出,与荷航的共享给美国西北航带来的北大西洋市场收益占其市场全部收益的1/3。南航加入天合联盟之后,天合联盟拥有333灶83名雇员、2531架飞机,每日运营航班超过16409架次,随着新成员的不断加人,如今的南航可以通达169个国家和地区,拥有天合联盟全球961个目的地、14500个航班的航线网络充分显示了联盟在占有市场和扩大航线网络方面的巨大优势。截至~2010年年底南航的成本控制良好且净利润复合增长率高达68%。

航空公司联盟通过利用规模经济、密度经济和范围经济使伙伴航空公司单位运输成本得以降低。共同使用机场设施和地勤人员,合作进行广告宣传和促销活动,共同采购航油和航材,共同开发计算机信息系统和软件,共同办理行李转机和旅客登机,这些措施使联盟航空公司实现规模经济。

另外,共同航线网络的扩展和相互馈送客源使联盟航空公司得以提高运输密度,它们因此可提高航班频率或选用大飞机飞行,从而减少单位产品的运输成本。同时,联盟的航空公司将它们的航线网络连接在一起,提供高效的中转服务和新起讫点之间的运输产品,从而实现范围经济。由于提高了航班的衔接性,从而使旅客行李丢失和耽误航班的风险降到最低,这样就提高了连接服务的数量和质量。如果联盟的内容包括常旅客计划的联合,则消费者将利用常旅客计划所带来的便利到更多的地方去旅行。航空公司联盟的这些优势将产生更多的客源,从而通过网络密度经济降低单位运输产品的成本。

航空联盟能够在很多方面表现出间接的网络效应,如航空联盟使交通条件的便利性得到提高会吸引更多的外商来该地区投资,为本地带来更多的商业机会进而为航空联盟在本地的发展提供更多的旅客和货物需求。需求的增多能够提高联盟网络的价值,提高所有网络使用者的效用。