在西方国家法律所规定的运输管制目标中,一般会有促进安全、诚信、公平、满足公众利益与需要、促进运输业的发展、竞争与效率、防止垄断、为国防服务等多方面,但效率好像通常不作为管制机构最重要的工作目标。

管制作为市场的替代品出现,当发生市场失灵时,管制措施就代替了市场机制。当初就是因为人们认为铁路行业是垄断的,导致了市场的低效率,所以才在美国设计出首先用于铁路的运输管制制度以便进行纠正。

管制者以公平为准则的行为方式,使其忽视了将运价与运输机会成本作比较,而这种对比应该是经济上有效率的基础。例如,在美国的铁路管制中有一个有关运价“长短途歧视”的规定,即铁路公司被禁止对长途运输收取低于短途运输的运费。该规定看起来是公平的,因为运输成本确实与运距有关,一般来说,总是运得越远成本也会越高,那各收费也应该越高,否则短途客户就受到歧视。但是在实际运输中,铁路的运输成本中固定费用占的比重较高,而且每批运量在线路、方向和其他运输条件上都各不相同,很难判定某一批长途运输的成本就一定高于另一批短途运输的成本。此外,这个“长短途歧视”的规定也大大限制了铁路公司根据实际情况采用拥挤收费或互不补贴定价,结果是看起来公平,实质上在经济上低效率。

在公路货运的运价管制上,平等原则同样是裁定运费变动要术和制定新运价标准的依据。管制机构主要是从运价上保护小的运输企业和边远乡村地区。

在航空客运的管制上,美国的民用航空委员会同样把保持中小城市的航空服务作为主要目标,而且认为在20世纪60~70年代取得了相对成功。实现这一目标主要通过以下三种途径:①对中小城市的机场给予财政补贴。②要求所有航空公司在申请赢利航线时必须同时开通边远航线。③运价结构有利于中小城市。航空业受到管制后,也遵循了铁路运价的制定。铁路运价的制定不能违反“长短途歧视”的规定,其本身的运输成本结构并不特别符合这种要求,但航空运输成本中随距离变化的飞行成本比重较大,因此该要求与航空运价结构比较适合了。

相比较而言,航空业从管制中的得益没有公路货运那么多,但总体上还是受益的,很多经营不善的航空公司受到保护,飞行员也拿着高工资,当然那些竞争能力较强的航空公司认为自己的盈利能力受到了限制,因此希望从管制中解脱出来。而一旦实现放松管制,航空业内部的竞争马上就变得激烈了,特别是由于往来于大城市之间的远程航线运价较高,竞争程度就更厉害。