对于航空运输业来说,航空公司产量增长之后,它的单位产品的生产成本可以降

低,从而获得业务增长带来经济效益,这种由于生产规模的扩大而实现的经济效益称为

航空运输业的规模经济。广州到长春物流专线在航空运输中的规模经济主要是通过运输密度经济和部分幅员经济实现的。航空运输业的密度经济是指在现有航线网络规模下,运输服务的增加使单位成本下降的现象。航空运输业的幅员经济是指在航线网络上的运输密度保持不变的条件下,与运输幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。如线路通过密度经济,指在某一条具体航线上由于运输密度增加引起平均运输成本不断下降的现象。飞机载运密度经济,即指随着飞机载运量增加而平均运输成本逐渐降低的现象。机队规模经济,即指随着机队规模扩大而使平均运输成本逐渐降低的现象。

航空运输的规模经济主要体现在以下几个方面。

1)航班频率密度经济

是指随着航空公司在某航线上航班频率的提高而使单位成本下降的现象。例如,某航线上,原来一周只有一个航班往返,现在增加一个航班往返,那么对于频率增加后的成本,飞行成本可能增加了一倍,然而由于两个航班可以共用机组、共用管理资源、共用设各、共同承担飞机折旧等,间接运营成本和直接运营成本中的维修和折旧费用的增长小于一倍。所以广州到宁德货运公司对于每个航班来说,平均成本是下降的,形成了航班频率的密度经济性。

2)机场容量密度经济

对于机场来说,根据其通过能力,提高胁班起降频率和数量,会降低机场的平均成本。机场容量的密度经济性是非常明显的,因为机场的成本中,固定成本比重较大,而这部分成本都是要分摊到各个航班各个航空公司的,参与分摊的数量越多,对每个航班的收费就越低、越经济。这也从一定程度上导致了机场的“马太效应”,也就是航班越多的机场,航班数量会越来越多,航班数量少的机场,只会越来越冷清。所以,很多时候为鼓励航空公司在偏远地区开设航线,或者在支线机场起降,政府会出台相应的扶持政策降低机场成本或对在这些机场起降的航空公司给予一定的优惠政策。

3)飞机容量密度经济

有研究表明,大型飞机的座千米成本要明显低于小型飞机的座千米成本。这一方面是大型飞机能够装载的旅客数量多,对航油的分摊较多,另外一方面,在飞机频率不变的条件下,飞机载运率的提高也会引起平均成本的下降。

4)飞行距离幅员经济

航空运输成本有着“递远递减”的现象,随着飞行距离的延长,平均运输成本是不断下降的。产生这种现象的主要原因在于飞机爬升阶段油耗的比例很大,而巡航的油耗比例较小,所以,只要起降次数不增加,只延苌飞行距离,平均飞行成本是下降的。

5)维修管理规模经济

无论对于飞机的维修还是对整个运营情况的管理,都存在着较为明显的规模经济性,尤其是飞机维修。由于飞机维修成本在运营成本中占有一个不小的比重,所以这部分成本的规模经济性也多为航空公司发掘和利用。当航空公司拥有的飞机数量增加时,尤其是增加同种机型的飞机,航空公司的飞机维修效率会有很明显的提高。因为飞机的维修零件和人员一般都是配以一种或两种机型的,具有一定的排他性,所以同种机型的数量增加,可以共用机务人员、共用某些配件,还可以便于安排维修计划,产生“乘数效应”。

1997年,欧姆等对美国航空运输业进行了实证研究,得出结论:飞机平均载重与完成的运输量,平均运距与网络规模大小有明显的相关性,规模经济系数为1．155。鲍依尔(Boyer)在其1997年出版的《运输经济学原理》一书中通过模拟运算指出,航空公司可通过提高设备利用率(如提高航班客座率)获得规模经济。据鲍依尔测算,客座率每提高1%,单位成本可降低2.64%。