传统货运业务流程存在用车计划审批程序多、时间长、手续烦琐等不足之处,严重影响了铁路既有货运场站吸引货源。

1.货运用车计划审批程序多、时间长、手续烦琐。要求货主在运货前20天左右提出月度要车计划,这对大宗稳定物资的运输是可行的,但对零星物资的运输及以高附加值货物来说,无疑增加了货主的机会成本费用。车站只能受理而无权批准日常计划,延长了承运周期,因而大大削弱了铁路货物运输的竞争力。

2.单个客户取送货使得总成本较高。广州到宜春物流公司在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

3.货运计划兑现率低。计划落空有很多原因,主要有铁路因限装、去向、车种、箱源不足等无法按计划装车,货主因担心计划不能兑现而无货先报或一货多报使计划落空等。要车计划申报中有虚糜现象等。

4.铁道部及铁路局的货运计划编制根据下级申报的要车计划汇总而成。这种计划编制方式在铁路实行“直通清算、管内归己”的财务制度下,极易造成装车去向、限制口装车数、品类装车数等数据的虚假现象出现。

5.统一计划任务的下达无法适应市场的需要。市场经济下,运输需求是多变的、非均衡的。货运计划任务一直采取上年的实绩加上一定的增长量就是今年的任务数,造成计划任务难以完全与运输市场的实际情况匹配,影响铁路运力资源的合理利用。

6.不利于开展市场营销活动。由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确地传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。