在生产力尚不发达、交通运输和仓储业落后的农业时代和工业化初期,广州到沈阳物流公司为了实现工商业有关企业间的物资交流,各个传统物流行业的网络节点大都采取了密集布局的方式,从而在宏观上呈现出了极其分散的局面。我国钞路系统“八五”期间在5万多公里的营业线路网上布置了4000多个货运营业站,平均站间距离仅有12.64公里。当时与生产力发展水平相适应的物流节点分散布局方式对于促进社会经济发展曾发挥了重要作用。

随着生产力的发展和科学技术水平的不断提高,特别是市场竞争的日益激烈,传统货运场站、仓库、大量企业自营的物流中心、仓储配送中心分散布局的弊端愈加明显的暴露出来。主要表现在:布局不合理,缺乏统一规划;无法达到经济规模,难以实现集约化经营;各个节点功能目标、作业流程、作业方式雷同,缺乏有机的合理分工与协调配合,难以实现专业化;资源闲置与重复配置矛盾突出;不利于物流节点实现现代等诸多方面。这种物流节点分散经营的模式亟须进行系统整合以实现规模效益。

我国铁路货运场站目前布局范围虽广,但布局科学性仍较欠缺,总体表现出布局分散、作业不集中的特点,未能较好地与社会需求分布很好匹配,局部经济发达地区货运场站规模比较小,甚至部分发达地区根本没有铁路,在一定程度上造成了货源的流失。此外,随着城镇化速度的不断加快,城市空间布局的改变已使得部分场站被城市所包围,已无发展空间,场站布局应做适应性调整以适应并带动城镇经济的快速发展。

从国外发达国家改革发展经验来看,多关闭枢纽内小型货运营业站,同时改造或新建大型专业化的车站,并对其功能进行提升,从而减少货运站的数量,实现枢纽内货运站的专业化,使货运作业高度集中化、专业化。如前文所述,我国目前已开展铁路生产力布局的调整,货运站正在向货运作业站场集中化、大型化方向发展,此举适应了现代运输物流的基本需求,符合运输业的总体发展方向,并已取得较为明显的成绩。在此情况下,抓住机遇,在生产力布局调整的政策背景下,对传统铁路货运场站进行改造和技术提升,建立起现代经营管理理念,成立具有现代物流服务理念的铁路现代物流中心就成为铁路货运场站发展的重要方向,同时生产力布局的调整也为铁路现代物流中心的建设运营创造了良好的生产经营环境。

我国铁路目前的货运组织模式仍然以车流集结为主,而未能根据社会需求和物资的流量及流向情况进行有效地货流集结,此种模式适应了既有铁路货运场站的布局和既有的管理体制,但目前已逐渐不适应现代社会对于铁路物流的需求,因而亟须进行铁路货运组织模式的变革,变车流集结为货流集结,而货流集结需以大型的作业节点以承载货流集结的作业,因此建设以铁路现代物流中心为代表的新型铁路物流节点就成为铁路货运组织模式变革的重要支撑和现实选择,通过铁路物流中心、物流园区的规划建设与科学运营,变车流集结为货流集结,促进铁路货运更好更快发展。