市场机制使得各种运输方式以及不同物流节点之间存在一定程度的竞争。在市场机制的作用下,由于产品的生产成本、物流费用不同,在众多生产地相互竞争中,引起市场区域的分割,形成不同的规模,由此产生的物流服务在地域上存在一定的势力边界。于是,物流节点在彼此相互竞争中具各各自的合理空间服务范围。由于科技进步的影响,不同运输方式和物流节点的既

有技术经济优势不断发生变化,再加上经营管理体制和方式的制约,使得物流节点间的竞争呈现复杂化的趋势,各节点间的边界范围逐渐模糊,各自的空间服务范围彼此交错、渗透和融合。空间运输联系具有普遍性,这使得物流节点的作业对象往往需要跨出节点本身的优势,覆盖范围进入其他物流节点的优势范围,为保持这种运输联系的完整性,节点之间的合作就成为必然。

自20世纪90年代现代物流概念在我国引人并快速发展起来后,以物流园区、物流中心为代表的现代物流节点在我国各地迅速规划并快速建设,具体情况前文已有述及,但经过分析后可以发现,目前所建物流园区均以公路、水路或航空运输为主,较少有铁路通达。而从国外的发展经验来看,德国不莱梅物流园区、DUSS中心站、意大利维罗纳货运村、美国Alliance物流园区、芝加哥物流园区等无=没有铁路的参与,且铁路作为其重要的基础设施成为物流园区、物流中心吸引客户投资人驻的重要前提条件,一些园区的成功运营还有赖于铁路的主导。⒛世纪七八十年代,受其他运输方式特别是公路的激烈竞争,欧美铁路均经历了发展缓慢的阶段。进入21世纪,由于世界经济的快速发展,以及现代物流的蓬勃兴起,铁路运输运能大、成本低、高速快捷、节能环保的突出特点和比较优势再次显现,欧美铁路公司纷纷规划建设物流作业节点并入驻物流园区,逐渐成为了连接不同物流节点的主动脉,构成了以铁路为主干、以多式联运为基础的社会物流体系。与此同时,铁路物流中心的建设也带动了货源的集中化,促进了铁路运输的更好发展。

我国铁路物流仍然以传统货运场站操作为主,这使得铁路在现代物流发展的初期已失去首发优势,造成我国铁路货运市场份额有逐年下滑的趋势,而其他运输方式则呈现快速发展的良好势头,铁路目前在我国物流体系中的作用发挥尚不充分,铁路在与其他运输方式的竞争中逐渐显现出相对劣势。面对其他运输方式的激烈竞争,铁路货运面临着较为严峻的形势,由于运输能力的限制,铁路的市场份额尤其是在高附加值货物运输的市场份额中的比重逐渐下滑,这限制了铁路综合效益的发挥,也在一定程度上造成了社会资源的浪费和物流成本的增加,在此种形势下铁路如何发挥资源优势快速占领市场成为关乎铁路货运发展的关键性问题,而建立以现代物流中心为基点的物流服务网络是铁路货运发展的重要途径和突破口。